Существование компании началось с 20-х годов XX века. В это время она была компанией Swallow Sidecar, и производила коляски для мотоциклов. Это не приносило особого дохода, после чего фирма сменила специализацию на производство комплектующих для Austin 7.

После выполненного в 1927 году большого заказа доход позволил компании расширить свое производство и производить комплектующие моделей Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet, а затем стала сама проектировать и разрабатывать новые модели автомобилей.

Большую популярность получили модели Jaguar SS90 и Jaguar SS100, названные так основателем фирмы Уильямом Лайонсом.

В середине XX века компания сменила название на Jaguar, так как инициалы компании SS ассоциировались после войны с нацистскими режимами.

В это же время появился Jaguar Mk VII, в котором была увеличена мощность двигателя до 190 лошадиных сил.

В 1950 году Jaguar начал сотрудничество с фирмой Daimler Motor Company (не путать с Daimler-Benz), которая выпускала автомобили, по классу близкие к Ягуарам. С 1960 года Daimler стала частью компании Jaguar. Сама компания, у которой начались трудности с продажами, в 1966 году начала сотрудничать и вошла в состав Бритиш Мотор. Начиная с этого времени модели Jaguar стали пользоваться все большей популярностью.

К 1960-м годам концерн Jaguar завоевывает американский рынок моделями Jaguar XK150 и XK150 Roadster с объемом двигателя до 3,4 литра.

С 1960-х по 1980-е года были выпущены серии спортивных моделей, а также седанов, которые продавались по высокой цене, но отличались повышенным качеством.

В конце 1960-х была выпущена модель Jaguar с модернизированным 6-цилиндровым двигателем. Через некоторое время, в начале 1970-х, начался выпуск Jaguar XJ12, с 12-цилиндровым двигателем, мощностью 311 лошадиных сил. С 1968 по 1983 годы были выпущены следующие модели: Jaguar XJ8 — седан, XJR 4.0 Supercharged, Jaguar XJ-C — купе, Jaguar XJ-S — на нем был впервые установлен двигатель AJ6. В 1988 году была выпущена новая модель, которая снова получила широкую известность — Jaguar XJ220, однако позднее он был изменен и показан в Токио на автомобильной выставке.

В конце 1980-х был открыт филиал компании Jaguar Sport, производивший спортивные модели автомобилей. Тогда же Jaguar становится отделением фирмы Ford.

В конце 1990-х в Швейцарии на выставке была показана модель спортивного автомобиля в кузове «купе», а также кабриолет.

В 2000—2004 гг. автомобили марки Jaguar снова принимали участие в гонках Формула-1 в качествекоманды «Ягуар», используя двигатели Cosworth. Специально для этого были выпущены автомобили модели F-Type Concept и Silverstone.

Первые "Ласточки"
История этой классической английской автомобильной марки началась в сентябре 1922 года в городе Блэкпул, когда Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли основали компанию по выпуску мотоциклетных колясок. Они продавались под маркой Swallow (с англ. "ласточка"), что соответствовало их изящной форме. Компания называлась Swallow Sidecar. К сожалению (а может, и к счастью), производство колясок оказалось невыгодным, и Swallow Sidecar занялись выпуском кузовов для популярного в то время недорогого автомобиля Austin Seven, а затем и сборкой автомашин на базе агрегатов Austin. Продукция молодой компании Swallow Sidecar сразу привлекла к себе внимание как красотой и изяществом, так и сравнительно низкой ценой - хотя автомобиль Austin с кузовом Swallow стоил несколько дороже оригинального, он оказался одной из самых дешевых "заказных" машин. Попутно компания выпускала также кузова для Fiat 509A, Morris Cowley и Wolsely Hornet.

Летом 1931 года на Лондонском автосалоне появился первый автомобиль компании - SS I. Точно нельзя сказать, что скрывалось под аббревиатурой SS - по разным версиям, это Standard Swallow или Swallow Special. Небольшой автомобиль, с которого началась историяJaguar как автопроизводителя, стал одним из самых заметных экспонатов выставки. Низкий вытянутый кузов и шестицилиндровый рядный двигатель придавали SS I вид дорогого спортивного автомобиля, однако его характеристики не соответствовали облику - машина едва развивала 113 км/ч. Этого было вполне достаточно для повседневной эксплуатации, но не могло служить пропуском в класс спортивной элиты.

Магия цифр

Между тем, работы по совершенствованию автомобиля продолжались, и в конце 1935 года была создана модель SS100. Она имела защищенные металлической сеткой радиатор и огромные фары, красивые крылья над спицованными колесами большого диаметра, кузов с чисто английскими вырезами для локтей (их просто некуда было бы деть в узком кокпите) и внушительных размеров топливный бак, прикрытый запасным колесом. Под низким капотом в половину длины машины располагалась 104-сильная рядная верхнеклапанная `шестерка` объемом 2,5 л.

Индекс указывал на скорость автомобиля, но на самом деле `магический` для того времени 100-мильный порог (161 км/ч) сумела преодолеть созданная лишь тремя годами позже версия с 3,5-литровым мотором.

SS100 серийно выпускалась до 1939 года. Именно на этой модели впервые, с легкой руки Уильяма Лайонса, помимо буквенно-цифрового индекса, появилась надпись Jaguar. Этот автомобиль, отличавшийся изысканными линиями кузова, одержал множество побед на популярных в те годы конкурсах элегантности, а мощный двигатель, частично синхронизированная коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза Girling и удачная развесовка обеспечивали призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на возвышенность.

Фирменный стиль многих автомобилей в ту пору большей частью определяла `носовая фигура`, украшавшая пробку заливной горловины радиатора, как носовые свесы парусников. Глава отдела рекламы и сбыта фирмы Ранкин набросал эскиз прыгающей кошки и показал его скульптору Гордону Кросби... Так появилась фигурка ягуара.

Мистер Икс

Во время Второй мировой войны компания выпускала бомбардировщики и легкие внедорожники с мотором Ford. После окончания войны Лайонс, предвидя негативную реакцию на название фирмы, схожее с названием элитарных подразделений Третьего рейха, заменил аббревиатуру SS на Jaguar Car Limited.

Первым послевоенным спорткаром Jaguar в 1948 году был XK120. Впервые "сердцем" Jaguarстал двигатель собственной конструкции, работы над которым начались в Ковентри еще в годы войны. Проект получил название "X". Надо отметить, в серию пошел только одиннадцатый вариант "K". Этот двигатель оказался настолько удачным, что его устанавливали не только на купе, но и на первый послевоенный седан Mk V 1949 года.

Серийная рядная "шестерка" с индексом ХК, которая впервые появилась под капотами новых спортивных родстэров Jaguar ХК120 в 1948 году, имела многие черты, свойственные современным силовым агрегатам, - алюминиевую головку блока, гидравлические толкатели в клапанном механизме, расположенные по центру полусферической камеры сгорания свечи зажигания. А главной технической "изюминкой" стали два "верхних" распредвала - смелое и необычное решение для моторов тех лет.

При рабочем объеме 3,4 л двигатель развивал 160 л. с. и разгонял родстэр до скорости 192 км/ч (120 миль/ч - отсюда и цифры в названии модели) и покорял тяговитостью и эластичностью. В различных вариантах он использовался на всех автомобилях Jaguar - на представительских седанах, спортивных купе и гоночных болидах - на протяжении 38 лет! Даже после дебюта нового двигателя AJ6 на спортивных купе Jaguar XJS 1984 года и последующей полной замены `старичка` ХК на всех автомобилях Jaguar в течение нескольких лет он еще использовался фирмой на английских Daimler. (В 1960 году Лайонс приобрел старейшую британскую автомобильную фирму Daimler. Еще некоторое время на заводе Daimler производили машины, разработанные фирмой самостоятельно, но в целях экономии с 1966 года под маркой Daimler с незначительными декоративными изменениями уже продавались седаны Jaguar.)

Первоначально XK120 планировался как мелкосерийный автомобиль (около 200 штук), однако спрос на эту модель превзошел все ожидания, и до 1954 года было выпущено около 12 тысяч экземпляров.

В 1954 году на смену XK120 пришел XK140, мощность двигателя которого составляла сначала 190 л.с., а потом и 210 л.с. Спустя всего три года модель заменили еще более мощной XK150. С 265-сильным мотором она разгонялась до 210 км/ч. Это был первый в мире серийный автомобиль, получивший дисковые тормоза на всех колесах.

Участвовавший в 1950 году в гонке `24 часа Ле-Мана` Jaguar ХК120 долгое время держался в группе лидеров, но до финиша добраться так и не смог. Лайонс рассудил, что если серийная машина показала неплохие результаты, то специально подготовленный автомобиль имеет все шансы на первое место. Так в 1951 году на трассу вышел XK120C, или C-Type. Форсированный до 210 л.с. за счет увеличения объема двигатель, три карбюратора Weber вместо двух SU и облегченный кузов с пространственной рамой из труб позволили одной машине установить рекорд круга, а другой легко выиграть гонку. Всего на счету C-Type 37 побед в международных соревнованиях. В 1954 году на смену C-Type пришел Jaguar D-Type, трижды подряд занимавший первое место в Ле-Мане. Форсированный до 277 л.с. двигатель позволял D-Type двигаться со скоростью 240 км/ч, а разгон до 100 км/ч составлял 4,7 с. За возвращение Великобритании былой спортивной славы Уильяму Лайонсу был пожалован дворянский титул.

Ягуар - млекопитающее семейства кошачьих. Длина тела до 2 м, хвоста - до 75 см. Обитает в тропических и субтропических лесах Америки. Ягуары хорошо лазают и плавают; активны на рассвете и в сумерках. Под угрозой исчезновения.

Легенда под литерой `Е`

Прототипы Е1А 1958 года и Е2А 1960 года положили начало серийному родстэру Jaguar E-Type, который поразил посетителей Женевского автосалона 1961 года. Двухместный Е-Type с обтекаемым кузовом на пространственной трубчатой раме, 3,8-литровым двигателем и независимой подвеской всех колес развивал максимальную скорость 240 км/ч. Эта модель принесла фирме Jaguar всемирную славу. Всего до 1975 года было выпущено более 75 тысяч E-Type. Получивший при рождении двигатель объемом 3,8 л мощностью 265 л.с., в процессе эволюции E-Type приобрел сначала 4,2-литровый, а потом и 5,3-литровый двигатель V12. Конец истории E-Type в 1975 году положил нефтяной кризис - 12-цилиндровые двигатели оказались слишком `прожорливыми`.

К сожалению, спортивной славы своих предшественников E-type не достиг, и в 1966 году был построен спортивный прототип XJ13 со среднерасположенным двенадцатицилиндровым двигателем и полностью алюминиевым кузовом. Но максимальной скорости 281 км/ч в то время было уже недостаточно для завоевания первых мест в международных соревнованиях, и в 1971 году работы по XJ13 были свернуты.

В 1988 году на Британском автосалоне был представлен полноприводный концепт JaguarXJ220 c двигателем V12 объемом 6,2 л, однако работы над этим автомобилем возобновились только спустя год. Было принято решение о выпуске малой партии (около 350 штук) XJ220, причем двигатель V12 был заменен на 6-цилиндровый объемом 3,5 л. Его 540 л.с. приводили только задние колеса и разгоняли XJ220 до 210 миль/час. Всего с 1992 по 1994 год было продано 275 экземпляров XJ220 по цене 403 тысячи фунтов. А в 1996 году появилась совершенно новая модель XK8, заменившая изрядно устаревший к тому времени XJ-S.

Спортсмен во фраке

Кроме спортивных, Jaguar выпускает и шикарные представительские машины, по роскоши, убранству салона и престижности соперничающие с такими марками, как Rolls Royce и Bentley. Их история началась в сентябре 1948 года, когда было объявлено о создании новой послевоенной модели Mk V. Автомобиль предлагался с кузовами седан и кабриолет и оснащался моторами объемом 2,5 и 3,5 л.

Модель Mk производилась в разных вариантах и сериях. Например, Jaguar Mk II, выпускавшийся с 1959 по 1969 год, имел в своем арсенале как сравнительно тихоходный мотор 2,4 л 120 л.с, так и двигатели, позаимствованные у серии XK мощностью 213 и 223 л.с. Mk II развивал с этими двигателями скорость 195 и 200 км/ч соответственно. Скоростные качества автомобиля были оценены даже Скотланд-Ярдом, который приобрел себе несколько Mk II с самыми мощными, 3,8-литровыми моторами.

Удивительно, но седаны Mk I и Mk II достигали больших успехов в гонках. На некоторых из них ездили самые известные гонщики того времени - Майк Хауторн, Стирлинг Мосс, Грэм Хилл, Рой Сальвадори, Брюс МакЛарен и другие. Jaguar выигрывал гонки машин класса Grand Tourismo в Германии, Австралии, Новой Зеландии и Тасмании, а также установил международный рекорд дальности в Италии. В Великобритании машины Mk II поддержали традицию Jaguar ежегодно выигрывать гонки серийных машин в Сильверстоуне и в 1961 году принесли компании тринадцатую победу.

В поисках пути

Британская автомобильная промышленность, достигнув зрелости в 60-е годы, постепенно становилась жертвой собственной консервативности. Начались массовые банкротства компаний. Пытаясь сохранить свои позиции, фирмы стали объединяться. В 1968 году Jaguarвошла в состав British Leyland Motor Corporation (BLMC), заняв верхушку модельного ряда: самые дорогие Daimler (включая единственную модель Limousine, разработанную этой фирмой без помощи Jaguar), поскромнее - Jaguar. Причем из-за `корпоративных интересов` руководство BLMC прекратило производство не менее роскошных автомобилей фирмы Wolseley, также вошедшей в корпорацию. В это время группой Daimler/Jaguar руководил Джон Эган. Он-то в 1984 году, в разгар кризиса автомобилестроения Великобритании, и подписал решение выйти из BLMC, справедливо полагая, что если начнут экономить, в первую очередь сокращению подвергнутся наиболее затратные подразделения.

В течение пяти лет Daimler/Jaguar еще `гулял сам по себе`. Благо, было в запасе несколько неплохих моделей. Например, седан XJ6, выпускавшийся с 1968 года с 6-цилиндровым, а позднее - 12-цилиндровым двигателем. Или XJ-S (1975), скоростное купе с V12. Этот двигатель был примечателен необычно высокой степенью сжатия 12,5:1, достигнутой благодаря патентованной камере сгорания May-Fireball. На модели XJ-S применялась оригинальная независимая задняя подвеска, роль верхнего поперечного рычага в которой играла полуось. А тормозные механизмы (до 1994 года) были вынесены к главной передаче. Модель выпускалась мелкими партиями в различных модификациях вплоть до 1996 года, получив со временем 3,2-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 333 л.с.

Но несмотря на все технические и эстетические изыски, в 1989 году компания утратила независимость и вошла в состав империи Форда.

Время перемен

Новые хозяева не стали радикально менять модельный ряд, а пошли по пути модернизации уже существующих машин. Прошло семь лет, и только в 1996 году в арсенале Jaguarпоявился новый спортивный седан S-Тype. Сегодня покупателям предлагается гамма из четырех семейств - XK8/XKR, X-Type, S-Type и XJ. Готовится к выпуску новая серия - F-Type. Недавно на очередном автосалоне был представлен футуристический концепт-кар R-Coupe.История Jaguar продолжается...

«Ягуар», английская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей класса «люкс», входящая в состав корпорации «Форд Мотор». Штаб-квартира находится в Ковентри. 

Jaguar - История рождения легенды, 1922-1945 года

Блэкпул - небольшой город в графстве Ланкашир, на берегу Ирландского моря, в 40 милях севернее Ливерпуля, примерно настолько же удаленный от Манчестера и Лидса. Как и в наши дни, в конце девятнадцатого века это был морской курорт, пользующийся популярностью у британцев благодаря мягкому климату, живописному «променаду», протяженностью в семь миль и Блэкпул Тауэр, очень похожей на Эйфелеву башню, только пониже, высотой примерно в 150 метров. В теплое время года для увеселения публики работали аттракционы, под открытым небом звучала музыка многочисленных оркестров, одним из которых дирижировал приезжавший на гастроли ирландец по имени Уильям Лайонс. И юрод, и люди понравились Лайонсу. После нескольких сезонов Блэкпул стал его постоянным домом, а местная уроженка Минни Баркрофт - его женой.

Лайонс писал музыку, временами возвращался к дирижированию, а также занялся бизнесом, который представлял собой небольшой магазин по продаже музыкальных инструментов и граммофонов. У Минни и Уильяма Лайонс было двое детей, старшая дочь Кэрол и сын, тоже Уильям, появившийся на свет четвертого сентября 1901 года.

По воспоминаниям современников, в школе, а позже и в колледже Арнольд Хауз, Уильям-младший учился довольно средне, как это часто бывает с великими людьми, хотя и не только с ними. Он отличался больше спортивными успехами и приобрел известность как хороший бегун. Л еще техника привлекала Уильяма с подростковою возраста, его энтузиазм в отношении мотоциклов был настолько велик, что отец устроил семнадцатилетнего сына после окончания колледжа на работу в механические мастерские Crossley в Манчестере, которые к тому времени, в конце первой мировой войны, занимались выпуском небольших грузовиков для военных нужд. К неудовольствию родителей, Уильям-младший там не задержался и вернулся домой.

Юноша мечтал о собственном деле и, глядя на музыкальный бизнес отца, всерьез думал о производстве граммофонов, вещи тогда чрезвычайно популярной. Останавливало то, что в предложении граммофоны уже имелись, да еще и в избытке. К тому же мотоциклы привлекали Уильяма гораздо сильнее. Один из знакомых отца, Джек Маллалье, обратил внимание на интерес к технике со стороны молодого Лайонса и взял его на работу в качестве младшего продавца в гараж Brown&Mallalieu, который занимался тут же, в Блэкпуле, продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки Sunbeam. В этом гараже у Лайонса было много самых разных обязанностей, ему довелось побывать и мойщиком, и шофером, и механиком. Вскоре он сумел приобрести свой самый первый автомобиль, изрядно подержанный довоенный Buckingham, который, правда, вскоре продал, вернувшись к мотоциклам.

Только что закончившаяся первая мировая война несколько затормозила эволюцию автомобиля, в то же время доказав огромную роль автотранспорта в системе коммуникаций. Автомобильный парк Британии насчитывал уже около 150000 единиц, но машина все еще продолжала быть доступной только для богатых. Между тем спрос на механические средства передвижения постоянно возрастал, причем из-за дороговизны автомобиля все большее распространение получали мотоциклы, обычно с коляской, и трехколесные экипажи. Налоговую политику британского правительства нельзя было назвать благоприятствующей для развития автомобилизма. Когда почти сразу после войны Ford открыл в Манчестере завод по сборке недорогой модели Т, мощностью в 33 ООО машин в год, правительство ввело Horse Power Tax, налог, который не только ударил по дорогим Rolls-Royce, Napier, но и способствовал переносу популярности с Ford T на Morris Cowley, маленький недорогой автомобиль, легкий в управлении, но с летаргической,даже по тем временам, динамикой.

В середине 1921 года молодой Лайонс познакомился с новыми соседями, семьей Томаса Уомсли, занимавшегося торговлей углем. Они переехали в Блэкпул из Стокпорта. Младший Уомсли, Уильям, воевал в полку Чеширских йоменов, и вернулся с фронта с ранением в ногу. Он оказался талантливым механиком, который занимался сначала велосипедами, потом мотоциклами. Чтобы катать девушек, Уомсли смастерил мотоциклетную коляску, sidecar. Позже он изготовил еще две, по заказам друзей, что навело его на мысль, что можно зарабатывать деньги на своем хобби. Так Билл Уомсли стал производить мотоколяски в гараже дома, владельцем которого был некто Джордж Уильям Сваллоу. Одну из этих мотоколясок купил и молодой Лайонс. Общее увлечение техникой быстро сблизило двух Уильямов; хотя Уомсли был на десять лет старше, именно Лайонс, уже получивший как продавец первые деловые навыки, увидел коммерческие возможности этих мотоколясок из полированного алюминия, с дирижаблеподобным корпусом, что умно напоминало покупателю о передовой технической мысли.

В начале 1922 года Лайонс оставил работу у Brown&Mallalieu. Вскоре, при поддержке Лайонса-старшего, была основана компания Swallow Sidecar Company, начавшая жизнь в арендованном помещении площадью десять квадратных метров. Партнеры определили для себя зарплату, по шесть фунтов в неделю, и поставили целью выпускать еженедельно 10 мотоколясок, для чего были наняты четыре работника. Рабочей силой были молодые люди, в возрасте от 15 до 20 лет, например, назначенному продавцом Уайттекеру было всего 17, и заняты они были поначалу не более двух дней в неделю. Заметим, что первые месяцы существования маленького предприятия все финансовые документы подписывал отец Лайонса, потому что Уильяму-младшему еще не было 21 года. Оба директора лично испытывали изделия компании на любительских соревнованиях.

В 1924 году Уильям Лайонс женился на девушке по имени Грета Браун, тоже из Блэкпула. В этом же году на рынке появился автомобиль Austin Seven, маленький, но «настоящий», со всеми присущими большим машинам атрибутами, быстро завоевавший популярность. Покупатель стал постепенно отворачиваться от трехколесных экипажей и мотоколясок, ему уже требовались не только экономия и свобода передвижения, но и надежность, комфорт, даже респектабельность. Одну из таких машин купил и Лайонс, он мог себе это позволить, мотоколяски от Swallow продавались хорошо. Внутри фирмы между тем произошло некоторое перераспределе ние обязанностей, поскольку Уомсли по своему складу был в первую очередь механиком, а Лайонс, как становилось ясно, обладал замечательной деловой хваткой. В 1926 году партнеры купили гараж на Кокер-стрит у разорившегося бизнесмена, причем часть деревянного пола второго этажа была немедленно разобрана и использована для строительства мотоколясок. Над новым гаражом появилась вывеска со слегка видоизмененным названием The Swallow Sidecar and Coach Building Company.

Осенью того же года, один из бывших работников компании, Джексон Бразерс, заказал у Swallow новый кузов для своего разбитого в аварии открытого Talbot. Так Лайонс и Уомсли на практике убедились, что могут производить не только мотоколяски. Они решили изготовить улучшенную версию популярного Austin Seven, опыт эксплуатации которого уже имели. Однако, чтобы построить автомобиль недостаточно создать кузов, требуются шасси и мотор. И вот в январе 1927 года старый знакомый Уильяма Уомсли по имени Стэнли Паркер, дилер Austin и Morris, за сто фунтов продал компании Swallow новенькие шасси и двигатель Austin Seven.

Надо сказать, что эти компоненты к тому времени использовались многими кузовными ателье, в том числе такими известными, как Gordon England или Hughes, так что дебютная идея была вовсе не оригинальной, зато плодотворной.

Весной 1927 года Swallow представила вниманию публики свой первый автомобиль, двухместный Austin Swallow с алюминиевым кузовом, с капотом, украшенным изображением ласточки (swallow). Сразу стали поступать заказы, но в течение этого года машина производилась в помещении, где можно было одновременно собирать не более двух единиц, что означало всего 14 в неделю, потому что работы велись почти без выходных. В августе компания выпустила первый Morris Cowley-Swallow, где применялся «продукт конверсии», артиллерийские колеса, что по тем временам не было чем-то необычным. Но первенец, Austin Swallow, продавался значительно лучше, особенно четырехместная модификация. На рынке просто не оказалось ничего, что могло бы соперничать с этой маленькой машиной по комфорту, продуманности деталей, тщательности сборки и стильной внешности - по цене ниже 200 фунтов. К середине двадцатых годов в Британии уже насчитывалось более 600000 автомобилей, но, в общем, местные модели не блистали техническими новшествами, как, скажем, американский Chrysler Six, получивший гидравлические тормоза для всех четырех колес, или как Duesenberg, который одним из первых, наряду с FIAT, установил компрессор для использования заимствованного из авиации турбонаддува, или как французский Bugatti, имевший алюминиевые колеса с интегрированными барабанными тормозами.

Первый крупный заказ поступил от известного лондонского автосалона, принадлежащего Херберту Хенли, он закупил 500 автомобилей Austin Swallow, требуя поставлять 20 машин в неделю. Отказаться от такого выгодного предложения было невозможно, однако сложившаяся ситуация требовала немедленного расширения дела. В 1928 году Лайонс нашел здание, подходящее своими размерами задачам компании, и арендовал его за 1200 фунтов в год. Располагалось это здание в районе Фолесхилл, город Ковентри, что в 140 милях от Блэкпула. Решение было принято быстро. Первое время после переезда, который состоялся в ноябре, Лайонс и Уомсли с семьями жили в отеле. Из 50 человек, работавших на Swallow в Блэкпуле, 32 получили приглашение последовать вслед за компанией в Ковентри. Лайонс ставил задачей выпускать не менее 50 автомобилей в неделю, и хотя персонал работал по 12 часов в день, часто без выходных, требовалось все больше новых людей.

Британия находилась в тисках экономической депрессии, безработица, в двадцатые годы постоянно составляющая не менее 10 процентов, к началу тридцатых выросла уже до 20 процентов, найти работу представлялось почти безнадежным делом. Поэтому к воротам Swallow выстраивались длинные очереди желающих получить место. При приеме на работу Лайонс оказывал предпочтение отцам семейств, может быть потому, что сам недавно стал отцом. Численность рабочей силы через пару лет приблизилась к тысяче человек, а объем производства вырос до 100 автомобилей в неделю.

Успех Austin Swallow и расширение его выпуска не было в интересах Херберта Остина, поэтому Лайонс не смог достигнуть с ним соглашения о поставках шасси в необходимых количествах. Впоследствии Лайонс без видимого удовольствия вспоминал о ходе неудачных переговоров с Остином. Таким образом, требовалось обратиться к шасси других производителей, поэтому Лайонс и Уомсли охотно приняли предложение импортера фирмы FIAT Майкла Седжвика использовать шасси FIAT 509А, а кроме того, стало возможным строить машины также на шасси Swift. Все эти новые модели Swallow оставались двухдверными четырехместными автомобилями, выкрашенными согласно моде того времени в два цвета, с высоким качеством сборки и более изящным стильным оформлением, чем у многих других. Но вот улучшение по части скорости если и происходило, то только лишь когда удавалось достичь заметного уменьшения веса по сравнению с исходной моделью.

Осенью 1929 года на ежегодной выставке в Лондоне Swallow представила три образца своей продукции, кроме FIAT-Swallow и Swift-Swallow появилась также Standard-Swallow, модель чрезвычайно важная для компании, потому что моторы и шасси от Standard на долгий период стали основой для автомобилей, создаваемых Swallow.

Бизнес развивался успешно, хотя производство мотоколясок в тридцатые годы постепенно теряло свое значение для Swallow, это перекрывалось нарастающими темпами сбыта автомобилей. В 1930 году Лайонс и Уомсли приобрели по представительскому Vauxhall 20/60 Kingston, которые обошлись по 600 фунтов каждый, но зато воплощали современный «американский» стиль. Тогда машины собственного производства были еще слишком маленькими для директорского транспорта. Вообще коммерческий успех вызывал разную реакцию у партнеров: Уомсли, более склонный к техническому творчеству, получал удовольствие от работы над дизайном, внедрением механических новинок, но когда речь заходила о расширении продаж, и, соответственно, расширении и переналаживании производства, дело казалось ему слишком рискованным и его энтузиазм испарялся. Появились разногласия, потому что Лайонс становился амбициозным бизнесменом, и с возрастанием делового опыта его амбиции отнюдь не уменьшались. Постоянный рост компании во время депрессии, когда всем производителям автомобилей приходилось очень трудно, свидетельствовал о незаурядности Лайонса в первую очередь как коммерсанта. Зато в программах испытаний наряду с профессиональными гонщиками принимали участие оба директора. И Лайонсу, и Уомсли нравилось выступать в гонках, которые получали все большее распространение.

С самых первых шагов в автомобилестроении Лайонс придавал особое значение соотношению запрашиваемой цены продукта, и той стоимостью, которая казалась наиболее реальной непосвященному наблюдателю. Самая дорогая модель Swallow, базирующаяся на шасси Standard Ensign Six, стоила 275 фунтов, но в рекламе отмечалось, что машина «смотрится на 1000 фунтов». Кроме того, реклама компании жонглировала такими фразами, как «комфорт», «прелесть», «грация», «идеальная машина по идеальной цене» и т.д.

В начале 1931 года построили Wolseley Hornet-Swallow, сначала открытую двухместную модель, к концу года появилась четырехместная версия, это были первые шестицилиндровые автомобили компании. Однако сотрудничество с Wolseley продолжалось всего два года. В то же время выпуск машин на базе FIAT и Swift был свернут. Производство Austin Swallow тем временем закончилось, таким образом, кооперация со Standard Motor Company, располагавшейся тут же в Ковентри, оказалась решающей. Лайонс выкупил здание, в котором располагалась Swallow и за 12000 фунтов купил соседнее, вдвое большее.

Лайонсу очень понравился внешний вид американского Cord L-29, авангардные линии и пропорции которого показались чрезвычайно привлекательными. Естественной реакцией было проектирование похожего автомобиля на основе шасси и шестицилиндрового двигателя, поставляемых Standard. Но когда приступили к созданию первых образцов, Лайонс, обычно очень здоровый человек, на месяц угодил в больницу. Дело заключалось в том, что потребовавшееся удаление аппендикса являлось в то время делом непростым и небезопасным. Вернувшись на фабрику, Лайонс увидел, что крыша задуманного им «обтекаемого» купе поднята на несколько дюймов по сравнению с тем, как планировалось - Уомсли решил пожертвовать внешностью машины, чтобы сделать более удобным процесс входа и выхода пассажиров. Произошла крупная ссора партнеров, к тому моменту уже долго назревавшая. И все равно представленный на ежегодной лондонской выставке в октябре 1931 года SS1 (Standard Swallow) оказался самым низким британским автомобилем. Прием со стороны публики был превосходным, пресса пестрела выражениями «машина-мечта», «выглядит на тысячу, стоит триста!», а особый восторг вызвало настоящее кресло, невиданный тогда комфорт для водителя. Основой для этой модели послужили «16-сильные» и «20-сильные» моторы (имеется в виду не мощность, а категория налогообложения) и шасси. Причем Лайонс договорился с Джоном Блейком, управляющим директором Standard, об эксклюзивных поставках, так что эти двигатели и шасси не могли предоставляться другим производителям, а также частным лицам.

Одновременно дебютировала и более скромная модель, SS2, ценой в 210 фунтов, на базе «9-сильного» мотора и шасси Standard. В обоих автомобилях задние сиденья могли вместить только детей или багаж. Впрочем, за дополнительную плату в 10 фунтов стерлингов, предлагалась четырехместная компоновка салона, которая увеличивала пространство сзади, настолько же уменьшая его спереди.

Вообще компания Swallow еще не была среди ведущих, тогда на рынке относительно недорогих (7-9 «налоговых л.с») легковых автомобилей лидировали Ford и Morris, в среднем секторе (10-12 «налоговых л.с») тот же Morris, Austin и Vauxhall, машины с мощностью 16 «налоговых л.с» и выше предназначались богатым, способным купить Rolls-Royce, Napier, Lagonda или Bentley. Однако не надо забывать, что в описываемое время было очень много людей, для которых даже билет на трамвай относился к категории люкс.

Несмотря на то, что машины раскупались очень хорошо, ровно через год, на выставке 1932 года, SS1 появился в измененном виде, линия крыши теперь полностью отвечала пожеланиям Лайонса, колесная база увеличилась на 7 дюймов, появились новые крылья, внешние пропорции улучшились, и салон свободно вмещал четырех взрослых. Daily Mail написала, что вид у машины теперь «не на 1000, а на полторы тысячи фунтов», но, в свою очередь, и базовая цена выросла с 310 до 325 фунтов. A SS2 получил новую, четырехскоростную коробку передач. Пресса была полна хвалебных отзывов о комфорте, вместимости, управляемости и скорости новых SS, хотя на самом деле моторы Standard, с обычным по тем временам параллельным расположением в боковой камере блока цилиндров впускных и выпускных клапанов, являлись скорее сдерживающим фактором. В январе 1933 года журнал Motor назвал SS1 самым красивым спортивным автомобилем в мире.

В 1932 году первые сорок SS1 были проданы на экспорт, на следующий год это число выросло до 131, появились агенты на континенте, в Швейцарии, Бельгии, Голландии, Португалии, Дании и Австрии. Еще не возникло никакого экспортного департамента, политикой продаж за границу занимался сам Лайонс или его многолетний доверенный секретарь Элис Фентон, которая также почти неизменно оказывалась за рулем новых моделей на рекламных фотогр… Продолжение »