На британском рынке продажей SS занималось около сотни агентов, 18 крупнейших из них назывались дистрибьюторами. В 1931-32 финансовом году (который начинался тогда с первого августа) компания получила прибыль двенадцать с половиной тысяч фунтов.
В марте 1933 года были построены первые кабриолеты SS1, два из них получили директора компании, Лайонс выбрал себе черный автомобиль, а Уомсли бежевый.
В этом году сразу пять частных владельцев SS1 приняло участие в труднейших горных ралли Alpine Trial в Австрии, лучший из них занял 14-е место, что считалось скорее успехом на этих соревнованиях, где доминировали Bugatti. Но Лайонс был очень недоволен, становилась очевидной необходимость переделки или замены двигателя. Начались переговоры с американской фирмой Studebaker, которые, правда, не привели к соглашению. Утешало, что годовая прибыль составила двадцать две тысячи фунтов. В октябре 1933 года Лайонс зарегистрировал вспомогательную компанию, акционерное общество SS Cars Limited с капиталом в 10000 фунтов, в акциях по одному фунту. На следующий год в Alpine Trial лучший из SS1 стал четвертым, пропустив вперед только два Hotchkiss и Panard.
Вскоре для более полного удовлетворения покупателей-энтузиастов и улучшения связей с клиентами был образован SS Car Club, президентом которого стал Лайонс, и начался выпуск журнала SS Magazine. Лайонс понимал, насколько важны те люди, которые заказывают машину второй раз, и стремился создать круг постоянных покупателей.
Постепенно в Британии менялись запросы клиентов и характер автомобиля вообще. В двадцатые годы вместе с маленькими машинками продавались тяжелые, громоздкие и самодовольные экипажи для верхнего среднего класса, но наряду с ними были и очень дорогие и изысканные по технике и комфорту Lagonda, Rolls-Royce и импортные Talbot. В тридцатые, несмотря на массовую безработицу, быстро расширялось представление о среднем уровне жизни, поскольку в целом экономика росла, а вместе с ней и заработная плата. Получили начало так называемые воскресные выезды «на природу» после проведенной в городе рабочей недели. Галлон бензина стал стоить столько же, сколько час оплаты труда тех, кто был счастлив вообще иметь работу. Власти отменили ограничение скорости в 30 миль за городом. Медленно, но все улучшалась и росла сеть дорог, к середине тридцатых годов их общая протяженность составляла 180000 миль, а численность автомобильного парка превысила полтора миллиона. Приоритеты британского покупателя уже не следовали за простотой вкусов на континенте, в первую очередь во Франции, а приближались к желаниям самовыражения в стиле не слишком образованных американцев. Наиболее важными были цена, комфорт и внешний вид. На технические новшества, скорость и способность сохранять управление на высокой скорости обращалось мало внимания. Мощность двигателей ограничивалась налогами. Естественно, что дизайн отражал вкусы публики, хромированные решетки радиаторов становились все крупнее, линия капота все выше, сам капот все длиннее, что должно было говорить о мощи, даже если под капотом вполне могло разместиться не один, а целых два мотора.
В то же самое время в Германии, используя автогонки как инструмент нацистской пропаганды, внедряли такие прогрессивные технологии, как, например, дифференциал противоскольжения ZF, экспериментировали с покрышками разной размерности спереди и сзади на гоночных болидах Mercedes-Benz и AutoUnion, a Horch впервые употребил подвеску DeDion для массового автомобиля.
На гоночных трассах немцы стали побеждать все чаще, испытывая значительное сопротивление только со стороны Alfa Romeo.
Некоторые французские машины имели передовую электромагнитную коробку передач Cotal, рычаг которой по размерам и легкости переключения больше всего напоминал соломинку для коктейлей и располагался обычно рядом с рулевой колонкой, это было своего рода полуавтоматическое устройство.
Внутри руководства Swallow в 1934 году вспыхнул новый конфликт: Уомсли построил на базе серийных SS1 две открытые двухместные машины, со спортивным характером и агрессивным внешним видом. Проблема заключалась в том, что Уомсли создавал свое творение, использовал материалы и привлекал рабочих без ведома партнера. Несмотря на напряженность в директорате, в истекшем финансовом году прибыль достигла весомых тридцати семи тысяч фунтов.
На осенней выставке была полностью продемонстрирована линия SS, четыре мотора и два шасси, на которых располагались кузова трех видов: купе, салун (принятый в Британии эквивалент термину «седан», распространенному в Америке и Франции) и турер (по континентальной терминологии «кабриолет»). Кроме того, внимание публики привлекал построенный на тех же агрегатах обтекаемый автомобиль SS Airline. Внешность этой машины не отвечала вкусам Лайонса, ее появление явилось уступкой Уильяму Уомсли.
Эта уступка оказалась последней.
В ноябре 1934 года состоялось первое годовое собрание акционеров SS Cars Ltd.. На собрании было объявлено о прекращении партнерства Лайонс - Уомсли, и Уильям Уомсли сам подтвердил свою отставку. Было решено увеличить капитал компании до 30000 фунтов путем выпуска 80000 новых ординарных акций по пять шиллингов.
В январе 1935 года состоялось оформление компании, включившей в себя SS Cars Ltd. и Swallow Coachbuilding Company с общим капиталом в 180000 фунтов. С этого времени счета компании переместились в респектабельный Lloyds Bank. Лайонс стал председателем совета директоров и управляющим директором, а начинавший как продавец 13 лет назад Артур Уайттекср получил пост генерального менеджера. На должность главного инженера пригласили Уильяма Хейнеса из компании Humber. Конечно, совсем незамеченным прошло поступление на работу машинистом 15-ти летнего Джима Рэндла, которому было суждено занять важное место в истории Jaguar Cars.
Что касается Уильяма Уомсли, он ушел в отставку, получив свою долю. Уомсли сыграл значительную роль в развитии фирмы, активно участвовал в создании мотоколясок и автомобилей, но не обнаружил в себе ни способности, ни желания управлять большой открытой компанией. В дальнейшем он с переменным успехом занимался производством трейлеров и прицепов. У.Уомсли скончался 4 июня 1961 года.
Вернемся в 1935 год, в начале которого автомобили SS впервые были показаны в Соединенных Штатах, на нью-йоркской выставке. В марте британская публика познакомилась со спортивной машиной SS90, на укороченной базе от SS1, многие говорили, что она очень похожа на те два образца, которые «подпольно» год назад изготовил Уомсли. Объявленная цена составила 395 фунтов, в то время как подобные автомобили конкурирующих производителей стоили от 500 фунтов и выше.
Надо сказать, что название SS уже не нравилось Лайонсу, главным образом потому, что слово Standard было более известно и звучало как вместе со Swallow, так и без него. У постоянно занятого Лайонса не имелось возможности найти время, чтобы сконцентрироваться на названии, и по его просьбе рекламное агентство Nelson подготовило список возможных наименований, включавший, среди прочего, имена животных, птиц и рыб. Уильям Лайонс остановил свой выбор на слове «ягуар».
В середине года SS90 получил новый двигатель и стал именоваться SS Jaguar 100, впоследствии оказалось, что это был самый знаменитый довоенный автомобиль компании. Грубая, даже хамская машина, для выскочек - так считали тогда очень многие. Критика со стороны автомобильных снобов вызывалась тем, что такую мощную машину с впечатляющей броской внешностью мог купить человек, имевший довольно заурядные доходы. Возможно, что большие передние крылья могли способствовать эффекту подъема на большой скорости, зато вид получился сногсшибательный. Фактически, цена была небольшой: в 1935 году 395 фунтов, то есть вдвое дешевле, чем Alfa Romeo. Оказалось, что ничего сравнимого по стоимости, обладающего и мощностью, и стильной внешностью, просто нет. Знаменитые Bentley уже вымирали как истинно спортивные машины, a MG были чересчур маленькими и скромными. SS100 прекрасно занял место на рынке, хотя и довольно ограниченном.
Однажды Лайонс сам выиграл гонку в Донингтоне на SS100, а на трассе Брукландс машина развила скорость 125 миль в час, то есть свыше 200 км в час. SS100 не был таким современным, как BMW328, однако очень немногие спортивные автомобили смогли бы повторить его рекорд в Alpine Trial, когда в процессе гонки он побил сразу шесть этих BMW.
Прибыль компании в непростой год реорганизации, после ухода Уомсли, тем не менее, составила свыше двадцати четырех тысяч фунтов стерлингов.
Незадолго до ежегодной выставки, 21 сентября 1935 года в лондонском отеле Mayfair прошла презентация новой модели - SS Jaguar Saloon, которым Лайонс и его люди по праву могли гордиться. Пресса отмечала выделяющуюся внешность, превосходную мощность и привлекательную цепу, 385 фунтов. Позже, на октябрьской выставке SS Jaguar разделил успех с Triumph Dolomite, у последнего хромированная решетка радиатора была еще крупнее, но зато на «ягуарах» стояли новые мощные моторы, которые строились под руководством Билла Хейнеса и с помощью Гарри Уислейка.
Уильям Лайонс всегда знал, что именно хотел от своих автомобилей. Реклама 1936 года заявляла, что новый SS Jaguar «быстрый как ветер, тихий как тень». Действительно, за сущие 385 фунтов покупатель получал элегантную машину, способную разгоняться до 85 миль в час. И даже до того, как машина достигала этой скорости, владелец хорошо чувствовал себя за рулем. Возможно, в наше время кабина кому-нибудь покажется тесноватой, как и у большинства тогдашних моделей, но это гораздо легче переносить в окружении качественной кожи, сидя напротив полной приборов панели полированного дерева, наверное, даже более элегантной, чем сам автомобиль. Хотя механическая конструкция казалась достаточно обычной, все же это было первое самостоятельно выполненное шасси Jaguar. Вернемся к рекламе: «я хотел иметь машину, способную выстоять в снежном испытании альпийского ралли, годную к кольцевой гонке, проходя круг в Брукландс на скорости 100 миль в час, машину, которая может выиграть конкурс красоты, настоящую высокомощную машину, но не за заоблачную цену - поэтому я купил Jaguar».
В течение 1936 года SS и SS Jaguar выпускались параллельно. SS Jaguar 100 с мотором 3,5 литра показал на трассе в Брукландс скорость 118 миль в час. Даже и с меньшим мотором, объемом цилиндров в 2,7 литра, эта машина успешно противостояла в гонках автомобилям Aston Martin, Adler, BMW328. Первую большую победу для марки одержал в начале 1937 года португальский гонщик де Оливейра на соревнованиях Vila Real. И в этом, и в последующем году были завоеваны первые места на ралли Королевского автоклуба.
Несмотря на смену модельного ряда и прекращение выпуска машин под маркой SS, в 1936 году компания получила прибыль в двадцать семь тысяч фунтов, а годом позже рекордные 34300, тогда же были выплачены самые большие в довоенной истории компании дивиденды. К 1938 году количество занятых на фирме достигло 1500 человек, недельный выпуск составлял около 200 автомобилей.
В 1937 году крепко стоящий на ногах Лайонс позволил себе приобрести поместье Wappenbury Hall в семи милях от Ковентри, которое служило ему домом до конца жизни.
Как в Британии, так и на континенте, в Бельгии и Швейцарии, появились машины, созданные на базе SS Jaguar. Многие кузовные ателье выбрали шасси и мотор SS, точно так же, как за 10 лет до этого сам Лайонс начал с Austin Seven.
В начале 1938 года компания перестраивала производство, переходя от алюминиевых кузовов к панелям из стали, к тому же некоторые поставщики комплектующих изделий сорвали контракты, в результате годовая прибыль снизилась до двадцати двух тысяч фунтов. Хотя над Европой сгущались тучи, для SS Cars Ltd. последний предвоенный год оказался очень успешным, впервые годовой выпуск приблизился к 5000 автомобилей. Работы было очень много для всех, и Билл Хейнес серьезно нуждался в еще одном сильном конструкторе, поэтому Лайонс пригласил присоединиться к инженерной группе в SS Cars Ltd. 33-летнего Уолли Хассана, с 15 лет работавшего в Bentley Motors, имевшего также опыт работы со спортивными машинами Bugatti.
В начале 1939 года SS Jaguar 100 участвовал зимнем автопробеге Афины - Белград - Гренобль, сразу после которого стартовал в Ралли Монте-Карло, где, заняв десятое место, оказался лучшим среди британских участников.
Но началась война и вскоре, по соглашению с военным министерством, началась перестройка производственных мощностей для военных нужд. SS Cars Ltd. выпускала не только мотоколяски, нашедшие применение в армии, но главным образом запасные части для самолетов Lancaster, Stirling, Mosquito, Spitfire. На заводе в Фолесхилл ремонтировали бомбардировщики Whitley, изготавливали фюзеляжи для Meteor3. В 1940 и 1941 годах Британия подвергалась сильным бомбежкам, и неудивительно, что такой известный промышленный центр, как Ковентри, стал одной из главных целей «люфтваффе». Частые налеты привели к большим разрушениям, пожарам и значительному числу жертв. Завод SS Cars не избежал общей судьбы, хотя и пострадал не так сильно по сравнению с находящимся близко заводом Рэдфорд, принадлежавшим компании Daimler. Грета Лайонс разместила в Wappenbury Hall двадцать человек из числа оставшихся без крова.
Но жизнь продолжалось, большинство не сомневалось в победе и бизнесмены пытались предугадать ситуацию, которая будет в деловом мире после окончания войны. Например, сэр Джон Блейк, глава Standard Motor Company, с пессимизмом относился к перспективам послевоенного развития, в том числе и собственного предприятия, и предупредил Лайонса о том, что вряд ли сможет продолжить поставки двигателей на эксклюзивной основе. Блейк считал, что лучший сбыт найдут четырехцилиндровые автомобили, которые должны быть дешевле продукции с Фолесхилл. Тогда в 1943 году Лайонс купил у Standard станки и оборудование, необходимые для производства шестицилиндровых моторов объемом в 2,7 и 3,5 литра, тех самых, что стояли на машинах SS Jaguar с 1935 года. Через некоторое время Блейк переменил свое мнение и обратился к Лайонсу, пытаясь добиться пересмотра условий сделки, напоминая, что все-таки они сотрудничали в течение 15 лет. Но Лайонса такие вещи не смущали.
В 1944 году возникли слухи о возможном слиянии SS Cars Ltd. с более крупной фирмой Triumph, эти слухи Лайонс опроверг, заявив, что его компания не имеет интересов на «массовом» рынке, а будет развивать активность в том же направлении, что и до войны, концентрируясь на представительских и спортивных автомобилях.
С конца этого года Лайонс вел переговоры о продаже части фирмы, Swallow Coachbuilding Company, и в 1946 году все права на имя Swallow перешли к компании Tube Investment Limited, которая продолжила выпуск мотоколясок, а также стала производить скутеры. В 1954 году это предприятие даже некоторое время выпускало спортивный автомобиль Swallow Doretti, а еще через пару лет фирма Swallow присоединилась к компании Watsonian, крупному изготовителю мотоциклов.
Понятно, что в военное и послевоенное время такое название, которое в сокращенном виде звучало как SS, не могло способствовать росту популярности марки, поэтому в феврале 1945 года общественность была проинформирована, что SS Cars Ltd. возьмет имя, уже в течение почти десяти лет украшавшее ее автомобили, и с марта 1945 года компания стала называться Jaguar Cars Limited. Председателем и управляющим остался Уильям Лайонс, так же, как директором и генеральным менеджером Артур Уайттекер, а вторым директором и главным инженером Уильям Хейнес. Годом позже к штабу компании в качестве менеджера по сервису присоединился 35-летний «Лофти» Ингленд, известный автогонщик, к тому же личный друг старшего инженера Уолли Хассана. До приглашения в Jaguar Cars Ltd. Ингленд работал в фирме Alvis.
В сентябре 1945 года со здания фабрики исчезла восьмиугольная эмблема с буквами SS, и на первых послевоенных автомобилях осталась только символика Jaguar.
1945-1960 года
Одним из последствий второй мировой войны в Британии явилось строгое лимитирование расхода металлов: стали, алюминия, никеля, хрома и т.д. Фирмы, использующие металл в своей продукции и поэтому претендующие на выделение для них квоты, должны были продемонстрировать государству значительный объем экспорта, прежде всего за океан, поскольку в послевоенном мире курс доллара к европейским валютам постоянно рос. Другим шагом в наведении экономии стало ограничение продажи бензина, который, кстати, имел октановое число 83, в лучшем случае 87, в то время как в Америке уже было доступно высокооктановое горючее. Новые покрышки считались труднодостижимым предметом роскоши. Налог на приобретение автомобилей, к 1940 году составлявший уже 33 процента, после войны удвоили сначала для дорогих машин, стоимостью свыше тысячи изрядно похудевших в результате войны фунтов стерлингов, а потом, в 1951 году, и для всех остальных.
Между тем промышленность переходила на продукцию мирного времени, новые модели были в большинстве своем версиями довоенного дизайна, несмотря на это такие машины, как MG ТС Midget и Armstrong-Siddeley пользовались успехом. В целом британские производители упорно держались помпезности, считая хромированную отделку необходимым атрибутом автомобиля. Все более популярный в мире Volkswagen был признан безнадежной машиной, с абсурдным дизайном и абсолютно без будущего. Французский «народный» автомобиль, Citroen 2CV, также не удостоился лестных отзывов. Зато обедневшая Европа охотно покупала эти машины, в то время как британская политика квотирования металлов привела к банкротству таких известных производителей дорогих автомобилей, как, например, изысканная Lagonda.
Трудности с сырьем и материалами усугублялись общественными конфликтами, в 1946 году по стране прошла волна мощных забастовок, не миновала чаша сия и заводы Jaguar Cars. Осенью этого года Уильяму Лайонсу пришлось побывать публичным оратором, причем не на званом обеде или собрании акционеров, а на организованном профсоюзами массовом митинге работников компании. Профсоюзы настаивали на ограничении рабочей недели сорока часами. Лайонс отверг это требование и сумел убедить собрание в необходимости тяжелой работы с тем, чтобы компания смогла выжить в конкурентной борьбе и сохранить рабочие места. С профсоюзами удалось достигнуть соглашения. С того времени был образован Jaguar Sports & Social Club, общественная и спортивная организация, призванная «крепить связь» между рабочими и менеджментом.
Учитывая растущую важность экспорта, Лайонс, с присущей ему энергией, принялся за освоение внешних рынков. Расширялся экспорт в США, официальные импортеры были восстановлены во Франции, Швейцарии, Дании, Австрии и Бельгии. С последней Jaguar Cars имела наиболее тесные связи. Лайонс поставлял автомобили для бельгийских дипломатов, активно сотрудничал с кузовной фирмой Vanden Plas, а в 1948-50 годах некоторое количество «ягуаров» построили на заводе в городе Мехелен.
В 1946-48 годах продолжался выпуск довоенных салунов, которые теперь уже стоили в диапазоне 700-1000 фунтов. Шести цилиндровые моторы начали производиться у себя, в Фолесхилл, тогда как для наиболее скромной модели «четверки» по-прежнему поставлялись с завода Standard. Но это уже не были эксклюзивные поставки, точно такой же мотор стоял и на Triumph 1800. В 1947 году фирма Уильяма Блейка сосредоточилась на выпуске собственной модели послевоенного дизайна Standard Vanguard, которая, впрочем, не смогла завоевать популярности ни дома, ни в Америке.
За три года было произведено 12000 автомобилей Jaguar, из которых примерно треть отправилась на экспорт, главным образом в Северную Америку, с тех пор основной внешний рынок для Jaguar Cars. Компания оставалась рентабельной. Конечно, в 1945 году прибыль составила только полторы тысячи фунтов стерлингов, но всего через год - двадцать девять тысяч, в сорок седьмом уже более ста тринадцати тысяч, а в сорок восьмом около ста тридцати шести тысяч фунтов. И это несмотря на сильнейший пожар в начале 1947 года, когда огонь уничтожил до трех тысяч квадратных метров заводских помещений.
Хотя SS Jaguar 100, ведомый Йеном Эпплъярдом, в начале 1948 года выиграл «Альпийский Кубок», выпуск этой спортивной машины после войны не возобновлялся. Эпплъярд, известный гонщик, вскоре женился на Патрисии Лайонс, дочери Уильяма и Греты Лайонс. В некоторых гонках, в том числе и на соревнованиях «Альпийского Кубка», Патрисия Эпплъярд выступала в качестве штурмана.
Лайонс понимал, что приобретение оборудования у Standard только временно решает проблему с моторами. Поэтому еще во время войны лучшие инженеры компании, Хейнес, Хассан, Уислейк, Бейли и другие, начали работу над собственной силовой установкой. Причем Уильям Лайонс требовал, чтобы новый двигатель не только был мощным фактически, но еще и обладал совершенным дизайном и особым звучанием. В результате получился знаменитый рычащий мотор ХК, с двумя распредвалами. За долгие годы это «сердце кошки» выиграло множество гонок и ралли, и, тем самым, престиж во всем мире, что так привлекает покупателей до сих пор. Сначала это был четырехцилиндровый двигатель, названный XF, потом также компактный XG, который в гоночной версии выдавал 146 л.с. при 6000 об./мин., эти моторы были созданы, отталкиваясь от конструкции силовых агрегатов довоенных BMW, за ними появилась шестицилиндровая версия XJ, и, наконец, ХК, рядная «шестерка» объемом 3448 куб. см. и мощностью 160 л.с. Многие поспешили объявить новый двигатель дорогой экзотикой, пригодной для гонок, но сложной в уходе и вряд ли надежной. Однако критики не угадали, этот мотор, имеющий возможностями для развития, оказался по-настоящему качественным, и, в разных версиях и размерах, сменив карбюратор на электронный впрыск, успешно прослужил вплоть до начала восьмидесятых годов.
Если появление мотора ХК было очень важным событием, то первые показы автомобиля ХК120 стали подлинной сенсацией, подобной внезапной вспышке среди тусклой послевоенной жизни с ее ограничениями. Хотя официальный дебют ожидался на традиционной октябрьской выставке в Лондоне, уже в марте 1948 года эта двухместная спортивная машина предстала перед публикой на женевском автосалоне. Алюминиевый кузов, изготовленный вручную лучшими мастерами под личным руководством Лайонса, прочно занял место в истории как один из блестящих примеров дизайна. Пусть Уильям Лайонс не имел специального образования инженера или дизайнера, зато он обладал врожденным безошибочным чутьем на автомобильный стиль.
На лондонском шоу новую модель выставили с двумя двигателями, вместе с ХК120 на стенде присутствовал ХК100 с упомянутым выше четырехцилиндровым мотором в 146 л.с, но этой машине было не суждено пойти в серию, несмотря на то, что именно она планировалась как основная. Появление «ягуаров» ХК не только вызвало повышенный интерес, можно сказать, что они оттянули всю публику от стендов других фирм. Некоторые журналисты находили отдаленное сходство с BMW Mille Miglia 1940 года, но в целом ХК120 выглядел исключительно оригинально. В январе 1949 года он стал звездой нью-йоркского автосалона. Весной на предварительно закрытом для движения участке скоростной дороги Яббеке - Остенде, в Бельгии, специально подготовленный ХК120 с гонщиком Роном Саттоном продемонст¬рировал приглашенным журналистам свою возможность развить скорость 220 км/ч. А в пользу эластичности двигателя говорила способность машины сразу после двух рекордных миль потом ползти на первой передаче в темпе 8 км/час.
Большое количество поступающих заказов оказалось сюрпризом для Лайонса, он замышлял ХК120 как престижный, с ограниченным выпуском, спортивный автомобиль с кузовом из алюминия на деревянной .раме, в первую очередь, потому что алюминий наиболее удобен для ручной работы. В тоже время алюминий был доступен только в количествах, позволяющих строить очень небольшие партии машин, а с ХК120 довольно быстро выяснилось, что этот стильный и мощный автомобиль способен не только создавать рекламу фирме, но и зарабатывать «длинный доллар». Поэтому с конца 1949 года производство переоснастили для выпуска ХК120 с кузовом из стальных панелей. Такая версия ХК120 была впервые показана в Лондоне в октябре 1949 года.
Успеху ХК120 способствовало и то, что он оказался незаурядным спортсменом. В 1949 году Джонсон выиграл на нем гонку в Сильверстоуне, годом позже Эпплъярд взял «Альпийский Кубок», а молодой еще не известный широкой публике Стирлинг Мосс победил в североирландской гонке «Турист Трофи». В 1951 году Эпплъярд опять выиграл «Альпийский Кубок», потом он же стал первым на ралли «Тулип» в Голландии, Мосс повторил свой успех в гонке ТТ. В следующем сезоне «Альпийский Кубок» достался другому пилоту Jaguar Гатсонидесу, Эпплъярд был вторым, а в 1953 году они поменялись местами, причем и третье место занял выступавший на ХК120 Мэне бридж. Позднее Эпплъярд выиграл гонку Королевского автоклуба, а греческий гонщик Парамихаил одержал победу на ралли «Акрополис».
Естественно, что регулярные известия о победах ХК120 самым положительным образом отражались на количестве заказов.
Если история ХК120 состоит в основном из восклицательных знаков, то биография Jaguar Mark V, дебютировавшего на лондонском мотор-шоу в том же 1948 году, оказалась короче и скромнее. Инженеры во главе с Хейнесом готовили новый представительский автомобиль с мотором ХК и независимой передней подвеской. Хотя к 1948 году эти элементы были готовы, еще оставалось смонтировать новую линию по изготовлению стальных кузовных панелей. В то же время Лайонс очень хотел заменить свои салуны дизайна тридцатых годов на машину, которая казалась бы современной. Поэтому появился промежуточный вариант Mark Five.
Это был последний большой «ягуар», у которого багажник частично находился внутри базы. Это также последняя полноразмерная модель фирмы, которую выпускали кроме того и в открытом варианте. Лайонс внимательно присматривался к развитию дизайна, и если ХК120, предназначенный поначалу для весьма ограниченного выпуска, выглядел вызывающе экстравагантным, то внешность Mark V явилась плодом очень осторожного консервативного подхода.
В техническом плане автомобиль сочетал новые подвеску и тормоза с доживающими свой век моторами в 2,7 и 3,5 литра, выкупленным в свое время у Standard. Предполагалось также комплектовать базовую версию четырехцилиндровыми двигателями, однако от этой идеи быстро отказались, «четверка» была слишком слабой, и сама по себе могла как бы компрометировать машину представительского класса.
Таким образом, весной 1949 года полностью прекратилось сотрудничество с компанией Standard, продолжавшееся двадцать лет.
Переход на машины послевоенного образца прошел не совсем безболезненно, прибыль в сорок девятом понизилась до шестидесяти трех тысяч фунтов, при выпуске 3300 автомобилей. Зато годом позже собрали вдвое больше машин, а прибыль выросла до ста шестидесяти тысяч фунтов, причем экспорт составлял около восьмидесяти процентов, а в самой Британии было почти невозможно купить новые салуны, не говоря уже о ХК120. Требовалось дальнейшее расширение производства. Если в 1928 году, сразу после переезда в Ковентри, компания Swallow располагалась на территории в десять тысяч квадратных метров, то к пятидесятому году не хватало уже имеющихся двухсот тысяч. Поэтому в течение 1951-52 годов Лайонс проводил перемещение производства на окраину Ковентри, примерно в двух милях к западу от Фолесхилл, на Брауне Лейн. Там ему удалось приобрести здания завода, где во время войны компания Daimler строила авиационные двигатели. В свою очередь оставленные площади в Фолесхилл, которые нередко именовали и как Сваллоу Роуд, отошли к компании Dunlop.
Несмотря на переезд Лайонсу удавалось поддерживать в эти годы прибыль компании на уровне полутора сотен тысяч фунтов. Возможно, этому способствовала его политика в отношении поставщиков комплектующих деталей, которым он почти диктовал условия, упирая на то, что если поставщики будут поднимать цены, неизбежно вырастет и стоимость автомобилей Jaguar, и их конкурентоспособность станет ниже. Под страхом потерять контракты поставщики соглашались с Лайонсом и, хотя и не работали себе в убыток, обеспечивали хорошие дивиденды акционерам Jaguar Cars Ltd., главным среди которых был, конечно, Уильям Лайонс. Но вскоре часть прибыли компании стала поглощать амбициозная спортивная программа. Самой престижной гонкой в те годы, как и сейчас, считался 24-часовой марафон в Ле-Мане.
Успех в этой гонке означал возможность получить превосходную рекламу для всех серийных автомобилей марки. Убедившись в спортивных возможностях ХК120, летом 1950 года Лайонс неофициально выставил здесь три серийных машины. В ходе этой гонки один из «ягуаров» долго шел третьим, но за три часа до финиша сошел из-за поломки, остальные заняли двенадцатое и пятнадцатое места соответственно. Разведку признали удачной. В октябре этого года в компании Jaguar Cars родилась заводская спортивная команда, которую возглавил «Лофти» Ингленд. Инженеры во главе с Биллом Хейнесом взялись за подготовку шасси и двигателя, а аэродинамическим кузовом занимался приглашенный из Bristol Aeroplane Company превосходный стилист Малколм Сойер. При этом дизайн машины, по замыслу Лайонса, обязательно должен был перекликаться с внешним видом ХК120.
Времени едва хватило, чтобы построить гоночный автомобиль, первый в истории компании, как раз к Ле-Ману в июне 1951 года. Машину назвали C-type (от слова competition - соревнование). У нее было много общего с ХК120: двигатель, коробка передач, подвеска. Появились такие новшества, как реечное рулевое управление, шасси из стальных трубок и облегченный алюминиевый кузов. Лайонс заявил команду из трех машин. В ходе суточной гонки из-за неполадок сошла с дистанции сначала одн^ из них, потом вторая, на которой к этому времени Мосс достиг рекордной средней скорости прохождения круга, 160 км/час. Но третий C-type, с гонщиками Питером Уокером и Питером Уайтхедом, к огромной радости Лайонса, Ингленда, Хейнеса и многих других, присутствующих на гонке, одержал победу. Это была первая победа британской команды в Ле-Мане после 1935 года.
Для гонок следующего года руководство заводской команды решило несколько видоизменить дизайн носовой части, забыв, по-видимому поговорку «от добра добра не ищут». Новые обводы оказались неудачными, и уже к одиннадцатому часу гонки все три машины покинули трассу из-за перегрева двигателя. Тогда Малколм Сойер вернул очертания C-type к оригиналу, и до конца года Мосс победил в Гран При Реймса, а Стюарт в гонке по дорогам острова Джерси. В этом же сезоне был достигнут первый большой успех за океаном, Фил Хилл и Чак Хорнбург выиграли гонку на известной трассе Элкхарт Лейк.
Как раз в это время в Британии правительство отменило рационирование. Темпы развития экономики быстро стали такими высокими, что пресса заявляла: «Дела никогда еще не шли так хорошо!». Благосостояние общества возрастало с каждым годом, к середине пятидесятых только что появившиеся телевизоры были уже у трети семей, а число легковых машин перевалило за три с половиной миллиона, причем около 500000 было куплено только за 1955 год. Широко продавались первые бескамерные покрышки от Michelin и Pirelli. Что касается автомобилей, благодаря успехам в международных соревнованиях таких марок, как Lotus, Aston Martin и, особенно, Jaguar, на вкусы британцев стал оказывать влияние растущий энтузиазм к автоспорту. И вот уже на серийных моделях появились моторы с высокой степенью компрессии и независимая подвеска.
Уильям Лайонс реагировал на все новое, и не только в отношении самих автомобилей, но и в сфере их обслуживания, поэтому с 1949 года на Jaguar Cars была открыта сервисная школа, где мог проходить тренинг персонал расширявшейся по миру сервисной сети.
В 1952 году правительство Великобритании впервые заказало Мк. VII в качестве полицейской машины.
Годовой выпуск стабильно держался на отметке 10000 автомобилей. Прибыль в 1953 году составила сто девяносто тысяч, а на следующий год впервые перевалила за двести тысяч фунтов. Тогда же модель ХК120 заменили в программе на ХК140, который более полно мог ответить желаниям американской публики. Это была машина, предназначенная для комфортабельных поездок, в том числе и на дальние расстояния. Мотор и коробка передач были смещены на 7 см вперед, что, вместе с изменением обводов задний части и кокпита, дало возможность поместить дополнительный ряд маленьких сидений в версии купе и несколько увеличить объем багажника. Бамперы также выросли в размерах. Обладая более обширным списком оборудования, ХК140 стал тяжелее предшественника, поэтому возросшая мощь двигателя позволила только лишь сохранить скорость на уровне ХК120, но не увеличить ее, скажем, до 140 миль в час, как могло подразумевать название. Неслучайно этот привлекательный автомобиль не имеет такого послужного списка, как ХК120, он может похвастаться лишь вторым местом Эпплъярда на ралли Королевского автоклуба в 1956 году.
К спортивному сезону 1954 года на Jaguar Cars готовили новое оружие - машину, имеющую уже совсем мало общего с серийной продукцией компании. Автомобиль назвали D-type, что не имело какого-либо скрытого смысла, просто литера «D» следующая по алфавиту после «С». Двигатель попрежнему оставался ХК, только с мощностью, довед